湾区多城开发超国际警戒线 须探索城市规划更新

（原标题：湾区多个城市开发超国际警戒线 须探索城市规划更新）

4月2日，粤港澳大湾区核心区域重要过江通道南沙大桥（虎门二桥）正式通车，其是《粤港澳大湾区发展规划纲要》公布后首个投入使用的超级工程，将为粤港澳大湾区互联互通打通新的动脉。目前，遍及大湾区各个城市之间和内部的交通基础设施建设和城市更新正在持续推进，粤港澳大湾区内城市建设规划与发展箭在弦上，为工程、建筑、城市规划和城市管理等相关专业服务带来新机遇。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》（下称《纲要》）明确指出，在粤港澳大湾区建设中，要完善城市群和城镇发展体系，香港、澳门、广州、深圳四大中心城市将作为区域发展的核心引擎，推动湾区发展，建造宜居、宜业、宜游的大湾区。由此，如何不断完善粤港澳大湾区内11城的城市规划和建设议题也被提上日程。3月26日，香港贸易发展局便率领香港城市建设服务业代表团访问广州，寻求深度合作。

记者综合采访获悉，随着粤港澳大湾区发展渐上轨道，以交通基础设施助力城市间互联互通是必要条件，港珠澳大桥、广深港高铁和南沙大桥等重大工程的开通便为大湾区注入了动力。与此同时，大湾区内各大产业的兴起也会对城市规划建设提出新的要求。其中，广深科技走廊对企业的吸引力不断增加，而企业对写字楼、仓储等载体的需求也会大幅上升，而如何在大湾区内有限的土地供应条件下满足这些需求，则是城市规划和建设行业需要考虑的重点议题。因此，探索新的城市改造和更新方案也十分重要。

而香港作为全球人口密度最高的城市之一，在区域网络交通规划、城市建设协同发展等方面有一定的成功经验。目前，粤港企业在合作上仍存在两地标准不同和资质限制等问题。多位香港建筑业企业代表也对21世纪经济报道记者表示，他们希望可以在政府的支持下，和粤港澳大湾区内其他城市的伙伴展开深度合作，共同进一步助力大湾区城市协同发展。

湾区内城市开发强度大?需探索城市改造模式

以交通基础设施带动粤港澳大湾区内的互联互通，是优化区内城市规划建设的首要条件。《纲要》也明确指出，大湾区要依托以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的快速交通网络与港口群和机场群，构建区域经济发展轴带，形成主要城市间高效连接的网络化空间格局。比如，南沙大桥的通车便可以进一步助力大湾区一小时生活圈的形成。“大湾区内的交通基础建设十分重要，就像一个人的经脉，只有经脉通了，整个‘人’才能焕发活力。”艾奕康有限公司（AECOM）中国区总裁鞠珩在接受21世纪经济报道记者采访时做出如上比喻。

实际上，交通基础设施建设为湾区带来的价值并不止于此。从行业角度来说，基础设施的意义其实已经超越了物质设施的范畴，其本身也会成为城市的一部分。对标世界其他湾区，鞠珩举例称，旧金山的缆车系统曾经也仅仅只是为了交通便利而建造的，“但现在其已经成为这个城市的一部分，成为这个城市的形象代表和文化基因”。

另一方面，随着粤港澳大湾区内新兴产业集群逐渐扩大规模，产业对写字楼等基础设施载体也会提出更高的要求。以广深科技创新走廊建设为例，科创企业的不断入驻意味着对写字楼和仓储等载体的需求也将更大。戴德梁行2018年10月发布的《粤港澳大湾区科创产业和物业载体》报告便预计，到2022年，在广州、深圳、香港和东莞4个城市中，典型区域甲级写字楼的规模会从现在的594平方米增加到1458平方米。

除了规模量级扩大以外，建筑载体在形态上也会随着大湾区内产业的需求有所改变。

戴德梁行华中区策略发展顾问部首席主管及董事邵丰对21世纪经济报道记者表示，在科创走廊中，轻资产的企业预计会占比较大，企业对传统的水平排列的低矮厂房可能需求不大，反而根据企业生产方式和储存需求的改变，仓储布置体系可能会转变为垂直排列。“甚至也许会出现厂房有十层高的情况。”

种种因素，都意味着粤港澳大湾区需不断优化城市规划和建设。值得注意的是，湾区内的土地也供应越来越有限。广东省社科院发布的《粤港澳大湾区建设报告（2018）》指出，粤港澳大湾区2017年GDP总量超十万亿元，占全国比重高达12.57%，但大湾区内土地面积仅为全国的0.6%。

同时，21世纪经济报道记者查阅资料获悉，目前湾区内重点城市普遍土地开发强度较大。例如，深圳的土地开发强度超55%，东莞的开发程度也已接近50%，珠海、佛山也均已超过35%，广州接近30%，香港24.4%，而国际城市开发警戒线为30%。

因此，除了提前作城市规划外，探索城市改造和更新的成功模式也十分关键。《纲要》表明，要充分发挥珠三角九市特色城镇数量多、体量大的优势，培育一批具有特色优势的魅力城镇，完善市政基础设施和公共服务设施，发展特色产业，传承传统文化，以形成优化区域发展格局的重要支撑。“推动城市规划和改造项目是现在大湾区内的一个主要政策导向，大湾区内各个城市都正在出台一些灵活的政策，盘活传统农业用地或集体用地，积极进行改造，而且从去年开始，各城市的力度都更大。”邵丰对21世纪经济报道记者表示。

深圳市城市管理和综合执法局在近日发布的2019年工作计划中便指出，要在2019年启动并完成600个城中村综合治理任务，全面开工智慧城管信息化项目建设，城管智慧中心正式投入使用。

东莞市政府于2018年发布的《关于深化改革全力推进城市更新提升城市品质的意见》也指出，要部署全面深化城市更新体制改革，划定总面积3万亩的100个更新单元，要在三年内打造一批标志性的更新片区和项目。

香港建筑服务经验可助力

香港可以为广东各市带来怎样的助力？记者综合采访获悉，香港在基础设施互联互通、城市规划、智慧解决方案中均有一定的优势。“多年来，香港的建筑设计、工程、管理和测量等多项专业服务享有盛名，香港专业人才在国家、亚洲以至全球参与多个城市建设发展项目，累积了丰富的经验，既具国际视野、创新思维，又熟识内地城市规划的需要。同时，香港配备世界级的信息及通讯科技基建和互联网连接，是许多智能城市应用技术的理想试验场。”香港贸易发展局副总裁叶泽恩表示。

以基础建设为例，以公共交通为导向的基础设施开发模式（TOD）在香港具有许多成功的案例。作为全球人口密度最高的城市之一，香港的TOD模式助力其保持城市交通顺畅、有效控制交通污染，公共交通承载着香港80%以上的客流量。此外，香港的步行系统也十分发达，如十分普遍的楼宇之间的连廊系统便给行人提供了极大的方便。?“我相信比起欧洲和日本的模式，香港的TOD模式的确会更适合内地。”鞠珩对21世纪经济报道记者表示。

叶泽恩也认为，在强化贸易枢纽城镇设计和规划、建设综合公路、铁路等设施方面，香港可以与广东省加强合作，推动建材、技术以及设计应用等多方面的创新。

不过，由于粤港澳三地标准和规范不同，所以在经验分享和借鉴、项目合作中仍需充分理解差异。以前述的TOD模式为例，鞠珩认为，香港的连廊系统的确十分值得效仿，但国内开发土地时相对来讲拿的是大地块，造成建筑之间天然就有较远的距离，“所以并不是强行应用普通的连廊系统就可以解决所有问题。我们希望可以为大湾区带来借鉴，发挥我们作为技术顾问的优势，但我们也不能够照搬这些经验。”他对本报记者表示。

对此，多位受访人士均对记者表示，粤港澳大湾区内的一些规范上的差异，其实可以通过快速学习得到解决。比如，在项目合作中，可以约定就以三地中的最高标准和规范来执行具体操作。对于香港企业来说，更重要的问题是资质的限制。“作为基础设施解决方案的提供方，资质限制使得我们无法在内地提供一些更深度的咨询服务。此前我们在行业内也有推进一些合作交流的项目，但如果是在政府的主导下推进两地沟通，可以使得我们跟大湾区内的企业展开更深度的合作，更快地让我们把在香港积累的经验，尤其是国际化的经验带入到大湾区的建设中来。”鞠珩对记者说道。